まず、街なかか周辺かということで申請率が異なったり、路線バスの使いやすさが影響したりということは当たり前だと思います。
路線バスの拡充度合いや住居環境、医療機関・スーパーの点在が影響するのだと思います。
申請率の差は当たり前という認識をしつつ、路線バスの維持を前提にしなければ格差が広がるのも事実です。
では、どうしたらいいか？まずは路線バスの充実を今一度図る方策を考えるべきではないかと思います。
では？どうするの？
①バス版ハブ＆スポークを構築する
基幹路線は？
佐世保駅～矢峰＆吉岡団地
佐世保駅～日野（矢岳経由）
佐世保市役所～日宇駅前
循環路線は？
佐世保駅前～大宮～西龍橋～木風入口～山祇町～小佐世保町～山手町～俵町～佐世保市役所～佐世保駅前を基本とし、大宮、山祇町、小佐世保町、山手町を第2拠点とする。
運行バス：通常バス
運行頻度：おおむね15分おき
※朝のラッシュ時は高校通学・通勤をカバーする延伸運行とする
②スポーク路線
矢峰・吉岡団地・日野・日宇駅前・循環の第2拠点を起点にマイクロバス・乗り合いタクシー・デマンドタクシーを組み合わせて路線を運航する
運行バス：マイクロバス・ハイエースバス・デマンドタクシー
運行頻度：30分おき、1時間おきで基幹路線と接続、乗り換え
接続バス停：最低でも2台縦列駐車できるようにし、乗り換えをスムーズに可能にする
③敬老パスの範囲
佐世保駅もしくは佐世保市役所までとする
南部は佐世保市役所まで
北部は佐世保駅まで
④ICで管理。範囲以外は自動的に請求される
⑤有料化8,000円なら、5,000円までを範囲内料金とし、
範囲外は3,000円まで有料化内とし、それ以上の乗車はその都度支払う。残高方式を構築する。
超過料金は小人料金とする
⑥敬老パス以外の人の管理
ＩＣ乗車券が前提。乗り継ぎでも負担増にならないように設計する。
今のＩＴ技術なら設計できると思うし、大型2種前提ではなく、中型2種、普通2種で運行できる路線が増える。
タクシー運転手の昼間への関与が可能になるのではないか？
大型2種前提だから運転手不足になるのでは？
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